蜂巢能源“危局”：海外工厂搁浅，多位管理层离职，员工“变相降薪” | 能见派
文 | 新浪财经 刘丽丽
国内第七大动力电池企业蜂巢能源，自从IPO失败后，进入了持续动荡期，且动荡愈演愈烈。
近期有消息称，蜂巢能源已经决定暂停投建在德国的两家电池工厂项目。关于停建的原因，蜂巢能源回应称，由于欧洲电动汽车市场的发展未能达到所有利益相关方的预期，公司决定终止项目商业运营。
除了海外项目的收缩，蜂巢能源内部的形势也不安稳。
新浪财经从消息人士处获悉，去年以来，蜂巢能源内部人事变化比较大，有多位副总裁离职。今年8月，原蜂巢能源轮值总裁刘喜合加入京西集团。“公司变相降薪了，”一位前蜂巢能源员工透露了自己离职的原因。该员工表示，自己本来应该有的工资系数被取消，“如果拿了A，应该是1.3倍工资，结果只给了原来应该给的工资。”
艰难求生，IPO失败后遗症凸显
公开资料显示，蜂巢能源在德国原计划投建两家工厂，一家是位于德国萨尔州（Saarland）的电池模组和装配（Pack）工厂，另一家是位于德国勃兰登堡州（Brandenburg）的年产16吉瓦时电芯的工厂，也是蜂巢能源首个海外电芯工厂。近日，已有德国当地媒体报道称，目前蜂巢能源在当地一半的员工已被解雇。
除了发展未达到预期之外，蜂巢能源停建德国项目可能还和投资强度大有关。据知情人士透露，建设欧洲工厂先期需要支出300亿元投资，对于蜂巢能源来说投资额有点过大了。
事实上，蜂巢能源在国内也在艰难求生，可能已无力兼顾海外工厂。
今年2月，就有微博博主爆料称，“某知名电池能源厂开启大规模裁员前身是某北方车企动力电池事业部”“与此电池厂关系密切的整车厂，过往三年的业绩也是下坡路踩油门，下滑得厉害”，上述言论被认为直指蜂巢能源。
该消息发布后，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在其个人微博发文称，公司为了应对行业形势变化，产能过剩，价格内卷，竞争激烈的情形，刀刃向内，从今年1月起已启动以“高质量经营”为任务的深刻变革，其中包括“加大实施末位和绩差人员淘汰，优化绩效考核机制和调整薪酬体系，以此激发组织和人员活力。”
事实上，从1月开始，蜂巢能源就实施了减人控费、业务瘦身等多项举措。杨红新在今年7月举行的全球合作伙伴峰会上称，蜂巢能源将所有业务进行了重新梳理，计划砍掉竞争力低、增长率低、亏损的业务，还将对一些资产以及股权进行处置。
这样勒紧裤腰带过日子，可能和上次失败的IPO直接相关。
2023年11月18日，蜂巢能源的上市申请获得受理，拟登陆上交所科创板。此次科创板IPO，拟募资150亿元，发行不超过25%的股份。融资金额是当时科创板在审项目中最大的。
但到了同年12月22日，上交所发布消息称，因蜂巢能源和保荐机构中信证券(27.950, -0.17, -0.60%)（维权）撤回发行上市申请，终止其发行上市审核，蜂巢能源IPO至此终止。期间，上交所共披露了一轮问询与回复。这期间，上交所曾两次中止蜂巢能源的上市申请，理由均是“因发行上市申请文件中记载的财务资料已过有效期，需要补充提交。”
关于蜂巢能源IPO终止的原因，一位知情人士表示，主要还是因为当时蜂巢能源仍有巨额亏损，“其实是没过会，对外说主动撤回。”
蜂巢能源对主动撤回申请的解释是，公司综合考虑各种因素，以公司及公司股东的最大利益为重，决定撤回A股申请，并考虑启动其他融资方案。
而目前行业排名前十的动力电池企业大都已经完成了上市。业内人士分析，动力电池属于重资产行业，投建一个生产基地需要几十亿元甚至上百亿元资金。如果竞争对手都已上市，那么未上市的动力电池企业在融资、人才激励等方面会存在明显劣势。
蜂巢能源已经先后进行了七轮增资，各类股东数达到83个，国投招商、碧桂园创投、中银基金、深创投、天津能创、IDG资本、鼎晖资本、三一重工(18.740, 0.49, 2.68%)、小鹏汽车、湖北小米基金及深圳大族创投等均为公司股东。目前，蜂巢能源的实控人是长城汽车(26.160, -0.03, -0.11%)董事长魏建军。
“其实上市受挫影响很大，因为员工手中的期权就不值钱了，和股东对赌的东西也实现不了。”一位前蜂巢能源员工表示，之前传言的港股IPO实际上也希望渺茫，因为股东们很难接受这个方案。
“买你的电池，就是在支持自己的对手”
“电池装机量TOP10企业里，绝大多数公司都亏损，价格战蔓延、新技术难突破等是行业通病，这种局面对非头部电池企业来说非常艰难”，某动力电池厂家内部人士表示。
行业分析人士认为，“处在中间梯队的蜂巢能源综合实力偏弱，在成本控制上的话语权也弱。上有比亚迪和宁德时代的渗透压力，下有尾部企业抢占其整车企业客户的忧患。加上它还没上市，所以会很难。”
作为一家脱胎于长城汽车的动力电池企业，蜂巢能源之前一直因是否对关联方长城汽车存在单一业务重大依赖而被关注和质疑。
有大股东撑腰，在一段时间内，对初创企业度过行业低谷期肯定是有利的，但对于上市公司来说，投资者会认为这种“大部分鸡蛋放在一个篮子里”的局面增大了系统性风险。
蜂巢能源的招股书显示，其对大客户的依赖度已经明显降低。2019年，蜂巢能源有99.86%的收入来自长城汽车的扶持。这一数据在2020年、2021、2022年、2023年分别为89%、49%、67%、52%，到今年上半年降低为34%。
大股东订单占比逐渐下降，新的客户从哪里来？
从目前信息看，蜂巢能源补位的客户大多为商用车、专用车客户，这也意味着蜂巢能源对乘用车客户的开拓并没有那么顺利。
长城汽车董事长仍是蜂巢能源实控人，这层关系或许给蜂巢能源开拓其他乘用车客户带来了一定的阻碍。
“我作为一个车企，如果用你的电池，那就相当于支持长城汽车、支持我自己的竞争对手，车企一般都会有这种顾虑”。行业分析人士表示。
此外，车企花巨资构建自己的电池产业链，也对电池供应商产生了冲击。
除了比亚迪之外，长城汽车是最早把电池等供应链剥离出来的车企。现在价格战背景下，车企的毛利率低，不得不想办法压缩成本，而电池成本占到整车成本的30%~40%，所以，有车企董事长称自己是给电池企业打工的。
也因此，为了把电池成本压下来，一批车企开始自己做电池了。从公开资料看，已有超15家车企自研电池。车企自研电池，是极为烧钱的，对于已经产能过剩的电池行业来说，也有重复投资的弊端。
目前，蜂巢能源的第二大客户是吉利汽车。根据行业统计的数据，2023年蜂巢能源与吉利汽车配套的车型达11款，但到今年骤减至5款。消息人士表示，出现这种情况的原因是“吉利去年的电池产能还没有上来，旗下威睿等电池厂的产能无法满足，所以只能外采，但随着产能爬升，吉利自然会选择自家电池”。
连年亏损，加上IPO受挫，增量市场艰难，蜂巢能源面临的困局，可能比其他二线电池厂家更难破解。
